Vingt-six projets de Serm (un moment appelés RER métropolitains) ont été labellisés aux quatre coins du territoire : de la Côte-d’Opale à Marseille en passant par Nantes, Bordeaux, Toulouse, Clermont-Ferrand, Lyon, Chambéry, Mulhouse ou Strasbourg, ces futurs trains reliant les banlieues au cœur des métropoles doivent voir le jour d’ici 2040. 

Ils ont été définis par une loi du 27 décembre 2023 : appuyés principalement sur une offre ferroviaire, ces services devront obligatoirement intégrer également une offre de cars express à haut niveau de service et des réseaux cyclables, et de façon facultative des services de transports guidés, fluviaux, de co-voiturage ou d’autopartage. 

Intégrer le ZAN

S’il s’agit bien d’une offre nouvelle de transports, la Fnau (Fédération nationale des agences d’urbanisme), dans une note publiée la semaine dernière, souligne qu’il faudra aller au-delà et faire des Serm « un véritable projet de territoire mobilisateur »  allant « au-delà de la seule dimension transport ». Notamment en accompagnant ces projets d’une véritable « stratégie foncière ».

Première étape, selon la Fnau : veiller à rendre les Serm cohérents avec les documents de planification (Sraddet, SCoT et PLU/PLUi). Les projets doivent également « intégrer explicitement les objectifs du ZAN ». 

Le choix de la localisation des gares et points d’arrêt sera « déterminant » , en ce qu’il contribuera à « renforcer ou fragiliser les équilibres territoriaux ».

Pour éviter l’étalement urbain, la Fnau appelle les maîtres d’ouvrage à « maîtriser le foncier »  et « favoriser les stratégies de densification et l’intensification urbaine autour des gares et pôles bien desservis ».

Intermodalité et pôles d’échanges

Autre aspect déterminant : les Serm devront favoriser l’intermodalité, en faisant de chacune de ses gares de véritables « pôles d’échange multimodaux »  pensés comme tels en amont de leur conception et permettant de passer de la façon la plus fluide possible du train au bus, à la marche, au vélo, en un même lieu. « L’intermodalité se traduit aussi par une organisation spatiale réfléchie et par la qualité des espaces publics. Les modes de déplacement doivent être proches les uns des autres, les aménagements clairs permettant des transitions fluides, tout en limitant les effets négatifs des ruptures de charge » , détaille la Fnau. Cette intermodalité sera facilitée par une tarification unique – rendue obligatoire par la loi. La fédération recommande également d’intégrer à tous les projets la notion de « résilience climatiques »  (végétalisation, déminéralisation des parvis, etc.).

« Coopération » 

La réussite de ces projets reposera donc, poursuit la Fnau, sur la « coopération », tant en matière de gouvernance que de financement : les Serm ayant vocation « à irriguer les territoires périurbains », il est vital « d’associer les EPCI de ces territoires aux projets » , même s’ils ne sont pas dotés de la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité. La Fnau recommande de mettre en place « des structures décisionnelles stables et collaboratives entre les régions, les intercommunalités concernées, les autorités organisatrices de la mobilité et syndicats mixtes de transport, les services de l’Etat et les opérateurs [de transport] »  – oubliant, curieusement, les communes dans sa liste, ce qui est d’autant plus étonnant que si les communes n’ont pas de compétence sur la mobilité, elles l’ont, en revanche, en matière d’habitat et d’urbanisme, comme le rappelle l'AMF depuis le début du débat parlementaire sur ce sujet.  

En matière d’ingénierie, la Fnau prône également une coopération large entre les « ingénieries publiques »  (services des collectivités et des AO, établissements publics fonciers) et les agences d’urbanisme elles-mêmes, susceptibles de « jouer un rôle pivot de tiers de confiance auprès des collectivités et acteurs ». 

Reste, évidemment, la question essentielle du nerf de la guerre : le financement. Le coût total de ces projets se chiffrera en milliards d’euros et les seuls financements prévus, pour l’instant, sont une enveloppe de quelque 800 millions d’euros dans le cadre des contrats de plan État-régions. 

La Fnau suggère deux pistes de financement : « un cadre budgétaire pluriannuel », (qui pourrait être défini en loi de finances), et « la captation de la plus-value »  foncière générée par l’amélioration de la desserte – comme cela a été fait pour le méga-chantier du Grand Paris express. Cet outil de financement est « légitime » , estime la Fnau, mais sera insuffisant pour financer « des projets d’une telle ampleur » . La question de savoir combien l’État sera prêt à mettre au pot pour financer ces projets sera donc cruciale – et vu la situation budgétaire, il n’est pas certain que celui-ci sera au rendez-vous. 

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