© Charleville-Mézières

Même si le vote sur l’ensemble du texte devra attendre la fin de la semaine de vacances qui a lieu cette semaine au Parlement, tous les articles du projet de loi cadre sur le développement des transports ont été examinés par le Sénat la semaine dernière, sans que l’architecture du texte soit profondément modifiée. Une cinquantaine d’amendements a été adoptée, mais il est à noter que les principales demandes de l’AMF n’ont pas été satisfaites par les sénateurs.

Pas de ressources propres pour l’entretien du réseau routier local

Pour mémoire, ce texte (dont Maire info a détaillé l’essentiel des mesures dans son édition du 15 avril) vise à fixer la trajectoire des investissements de l’État en matière de transport de façon pluriannuelle, et contient un certain nombre de mesures spécifiques sur les transports collectifs, comme l’indexation des tarifs de ceux-ci sur l’inflation ou l’obligation dans les AOM (autorités organisatrices de la mobilité) de plus de 200 000 habitants de mettre en œuvre au moins une gare routière.

Il a été validé par le Sénat que les investissements de l’État dans le domaine des infrastructures de transport soient fixés « par des lois de programmation »  pluriannuelles, le Sénat faisant préciser que ces investissements devront concerner également les aménagements cyclables et que ces objectifs feront l’objet d’une « clause de revoyure »  au bout de cinq années. 

Un amendement a été adopté pour faire préciser que le terme de « réseau routier »  comprend non seulement le réseau national non concédé, mais également le réseau « départemental, intercommunal ou communal » . C’est une demi-victoire pour l’AMF et Départements de France, qui avaient porté un amendement dans ce sens – mais demi seulement, car les deux associations souhaitaient qu’il soit explicitement précisé dans la loi que le réseau routier comprend « les ouvrages d’art qui y sont associés » . Les sénateurs n’ont pas retenu cette formulation, alors que, on le sait, les besoins d’investissement pour la régénération des ouvrages d’art, notamment les ponts, est une question cruciale.

L’AMF et Départements de France demandaient également qu’une part des recettes tirées de l’exploitation du réseau autoroutier concédé soit affectée à l’entretien du réseau routier local – fixant cette part à un milliard d’euros. Cette demande n’a même pas été examinée, l’amendement étant jugé irrecevable par le rapporteur du texte. 

Accrocs à la libre administration 

Autre débat concernant directement les communes et intercommunalités : celui sur les tarifs des transports en commun. L’article 12 du texte prévoit que ces tarifs seraient désormais indexés sur l’inflation, « sauf décision contraire de l’autorité organisatrice ». Malgré le dépôt de très nombreux amendements, tous rejetés, cet article a été adopté sans modification.

L’AMF avait demandé sa suppression pure et simple, pour deux raisons. D’abord parce que cette disposition (indexation obligatoire sauf avis contraire de l’AO) « inverse la logique de la décentralisation »  : pour l’AMF, les AO « doivent rester pleinement libres de définir leur politique tarifaire » , qui est une compétence décentralisée. 

Ensuite, l’AMF reprochait à ce dispositif de ne porter que sur les tarifs payés par les usagers et de laisser entièrement de côté la question du versement mobilité, payé par les entreprises : un « déséquilibre »  qui « prive les AOM d’un levier de financement »  et qui est contraire, rappelle l’AMF, aux conclusions de la conférence Ambition France transports. Pour mémoire, le dispositif proposé liait l’augmentation tarifaire (ou les contributions budgétaires permettant la gratuité) et le déplafonnement du versement mobilité conditionné par un renforcement des modalités de consultation des entreprises au sein du comité des partenaires pour permettre une meilleure adéquation du service rendu sur le bassin d’emploi.

En séance, le ministre des Transports Philippe Tabarot a rejeté toutes les demandes d’évolution du versement mobilité et, plus largement, tout débat sur le financement des transports collectifs, estimant que ces questions relevaient du prochain débat sur le projet de loi de finances pour 2027. 

Les sénateurs n’ont pas non plus accepté de modifier certaines dispositions des articles 13 et 15 qui imposent de nouvelles normes aux autorités organisatrices. L’article 13 impose aux AOM de plus de 100 000 de saisir le comité des partenaires pour toute modification tarifaire substantielle et d’établir un rapport annuel « sur les moyens et les ressources dévolus à la mise en œuvre de la compétence d’organisation de la mobilité »  ; l’article 15 impose à toute AOM de plus de 200 000 habitants de « garantir l’existence d’au moins une gare routière »  à partir de 2032. Ces dispositions, qui sont autant d’obligations nouvelles imposées aux AO sans compensation, ont été conservées dans le texte. 

On notera en revanche l’ajour d’une disposition intéressante (après l’article 14) permettant aux AOM locales et régionales de conclure des « conventions », « afin d’organiser un ou plusieurs services de mobilité qui desservent leurs ressorts territoriaux ». « En l’état du droit, rappellent les auteurs de l’amendement, chaque autorité ne peut intervenir que dans les limites de son territoire. Les outils existants, notamment la délégation de compétence, ne permettent qu’une desserte ponctuelle d’un point d’arrêt situé dans un territoire voisin, sans offrir la possibilité d’une véritable organisation commune de services. Or, les besoins de déplacement des usagers, en particulier pour les trajets domicile-travail, dépassent largement ces frontières administratives. » 

Le texte, ainsi amendé, fera l’objet d’un vote le mardi 28 avril, avant d’être transmis à l’Assemblée nationale. 

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