« Mettre fin au flou institutionnel » : c’est la demande de la Fnaut, qui a dénoncé hier dans un communiqué « l’enchevêtrement »  des compétences entre régions, départements et communes/intercommunalités en matière de gestion des gares routières. Avec des exemples parlants : dans les Hauts-de-France, « la région déclare qu’elle n’est pas responsable des arrêts, car les abris sont de la compétence du département et les potelets d’arrêts dépendent du gestionnaire de la voirie. »  À Creil, dans l’Oise, « la gare routière est éloignée de la gare ferroviaire et de la station de vélos en libre-service », du fait d’une « absence de coordination »  entre la région, la ville et l’agglomération. 

Rappelons qu’il y a deux ans, la Fnaut avait déjà pris position sur ce dossier de la gouvernance des gares routières, en association avec l’Association des petites villes de France, lorsque la mairie de Paris avait décidé, unilatéralement, de fermer la gare routière de Paris-Bercy (lire Maire info du 14 novembre 2023). La Fnaut et l’APVF faisaient alors remarquer que la fermeture d’une gare ferroviaire ou d’un aéroport ne saurait être décidée de façon unilatérale par un exécutif local, et dénonçaient le flou entourant cette question de la gouvernance des gares routières.

Cette question avait déjà été abordée, peu après la libéralisation des transports interurbains en autocars par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie, par France stratégie, qui estimait, en 2017, que les gares routières étaient « le maillon faible »  de cette réforme. Sous-équipées, souvent mal dimensionnées, les gares routières restent le parent pauvre du transport collectif – notamment parce que les opérateurs de transport par car sont fermement opposés à l’idée de participer à leur aménagement

Chef de file unique

La Fnaut réclame donc aujourd’hui l’instauration d’un « chef de file unique »  pour les gares routières, qui ne serait pas forcément le même d’un bout à l’autre du pays mais choisi en fonction des situations locales : « Une autorité pleinement compétente »  est « indispensable », qu’il s’agisse, ici, de la région ou, là, de l’EPCI autorité organisatrice. Mais « quelle que soit in fine l’autorité responsable de la gare routière, région ou agglomération, la région devrait, estime la Fnaut, confier la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement de la gare routière à l’intercommunalité locale, déjà en charge des transports et de la voirie ». 

Par ailleurs, quel que soit là encore le chef de file, la Fédération demande non sans bon sens que « toutes les parties prenantes à l’activité (de la gare routière) se retrouvent régulièrement autour de la table », y compris bien sûr les associations d’usagers. Celles-ci devraient, par exemple, pouvoir participer à l’élaboration d’un cahier des charges « définissant les exigences de qualité de service » , comme c’est du reste déjà le cas pour les autres délégations de service public en matière de transport. 

Plusieurs acteurs – dont les principaux opérateurs des « cars Macron », l’APVF et la Fnaut – réclament depuis plusieurs années la mise en œuvre d’un « plan national gares routières »  visant à la création d’un véritable réseau de gares routières, appuyé sur des standards élevés en matière de services (rappelons que la moitié des gares routières actuelles ne dispose pas de toilettes, et que plus de la moitié ne propose même pas d’un distributeur de café ou de boissons). Ces acteurs disent espérer que la mise en œuvre des RER métropolitains (Serm) pourra être l’occasion de remettre à plat le sujet en créant de véritables pôles d’échange multimodaux, incluant les cars. Ce qui serait, peut-être, l’occasion de repenser la gouvernance de ces gares et les modalités de coopération entre les différents acteurs.  

Notons que l’AMF, lors de son dernier congrès, a elle aussi émis le vœu d’un « grand plan national de l’État consacré aux infrastructures ferroviaires », qui inclurait « la réalisation de plateformes multimodales ». 

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