Les choses ont pris du retard, mais le projet de loi-cadre sur le développement des transports fait son chemin : alors qu’initialement, le ministre des Transports espérait un examen « à la mi-décembre », le texte vient seulement de passer l’étape du passage en Conseil d’État, et aucune date n’est encore fixée pour sa discussion au Parlement.

Néanmoins, la newsletter spécialisée dans les transports Mobily-Cités s’est procurée une version de ce texte – et son exposé des motifs –, ce qui permet de connaître enfin les ambitions du gouvernement en la matière.

Financement pluriannuel

Rappelons qu’entre mai et juillet dernier, la conférence Ambition France transports avait fixé un certain nombre de priorités sur la question des transports, que le gouvernement s’était engagé à traduire dans une « loi-cadre »  pluriannuelle. 

Le texte que le gouvernement a présenté devant le Conseil d’État envisage des mesures pour répondre à « quatre défis » : l’état du réseau existant et sa nécessaire « régénération »  (tant sur le routier que sur le ferroviaire et le fluvial) ; la décarbonation des transports ; le renforcement de « la résilience »  du réseau face aux catastrophes (inondations, canicules…) ; et enfin « la réponse aux besoins de mobilité des citoyens », notamment dans les zones actuellement trop pauvres en offre de transports collectifs.

Conformément aux conclusions de la conférence Ambition France transports, la réponse à ces défis devra s’appuyer sur plusieurs principes : une programmation financière « pluriannuelle », afin de donner « de la visibilité aux maîtres d’ouvrage »  ; une « priorité absolue »  donnée à la régénération de l’existant plutôt que dans la création d’infrastructures nouvelles ; la « réaffirmation »  de l’affectation du principe selon lequel le transport paye le transport – en particulier le fait que le produit des péages autoroutiers doit aller au financement du transport ; la « diversification du modèle économique des autorités organisatrices de la mobilité »  (AOM) ; et enfin « la mobilisation des financements privés ». 

Financement des routes décentralisées : rien de nouveau

Le projet de loi comprend une vingtaine d’articles. 

Le premier pose le principe d’une « loi de programmation décennale »  fixant les investissements dans les infrastructures de transport, réaffirme le rôle de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France (Afitf) pour assurer la répartition des financements entre les réseaux routier, ferroviaire et fluvial, et alloue « la totalité »  les recettes issues des concessions autoroutières au financement des infrastructures.

On ne peut que relever que le premier titre du projet de loi, consacré au « réseau routier », fait totalement l’impasse sur la question des routes appartenant aux collectivités et à leur financement, malgré la demande réitérée des associations d’élus de remettre à plat cette question. 

Les articles suivants, consacrés au ferroviaire, ne fixent aucun montant sur les investissements mais proposent un certain nombre de mesures de « simplification »  des financements et créent de nouvelles possibilités de montages financiers.

Transports collectifs : alignement des tarifs sur l’inflation

Les collectivités sont plus directement concernées par le titre III du projet de loi, consacré aux transports en commun. 

Le premier chapitre de ce titre a trait aux Serm (services express régionaux métropolitains, les fameux « RER régionaux » ). Il est notamment confirmé, comme le prévoyait la loi du 27 décembre 2023, que la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) sera étroitement associée à la mise en œuvre des projets régionaux, notamment en tant que coordinatrice des maitres d’ouvrage. Une nouvelle structure de gouvernance des projets serait créée, « associant les autorités organisatrices et les financeurs ». 

Un article qui fera sans doute couler beaucoup d’encre est l’article 11, qui a pour but d’inciter les AOM à augmenter les tarifs de leurs transports collectifs. Cet article pose le principe d’une indexation systématique des tarifs sur l’inflation, au 1er janvier de chaque année. Toutefois, pour respecter le principe de libre administration, l’article prévoit que les AOM peuvent refuser une telle augmentation, « par décision motivée ». Malgré cette possibilité, l’inscription d’une telle obligation dans la loi semble un sérieux accroc au fait que les transports locaux sont une compétence décentralisée et que les collectivités sont censées être parfaitement libres de fixer leur politique tarifaire. 

Par ailleurs, le texte propose de réformer « le rôle des comités de partenaires en matière de tarification ». Il est notamment prévu de rendre obligatoire la consultation de ces comités « en amont de toute réforme tarifaire », ainsi que l’élaboration par les AOM d’un rapport annuel « présentant notamment les moyens et ressources dévolus à la compétence d’organisation de la mobilité ».

Gare routières

Autre article important : l’article 14, qui « crée un cadre de gouvernance pour les gares routières ». Partant du constat que celles-ci ne sont trop souvent pas à la hauteur des enjeux, le gouvernement souhaite ajouter une « nouvelle mission »  aux AOM : « La planification, la conception et la réalisation de l’accueil des services de transport par autocar, en intégrant les différents types de transports collectifs urbains ou interurbains. »  Cette mission devra en outre être intégrée « dans les plans de mobilité des AOM ». Dans les agglomérations de plus de 200 000 habitants, l’existence « d’au moins une gare routière répondant à un niveau de service approprié »  deviendra obligatoire. 

La question du financement de cette nouvelle compétence n’est, en revanche, absolument pas abordée.

Notons enfin que le projet de loi prévoit de modifier les règles sur la fameuse RIIPM (raison impérative d’intérêt public majeur), afin de tenter d’éviter les déboires comparables à ce qui s’est passé pour l’autoroute A69 : le texte prévoit de faire reconnaître la RIIPM « plus tôt dans la vie des projets, pour réduire le risque que des décisions de justice n’interviennent alors que les travaux auraient été engagés ». La RIIPM pourrait ainsi intervenir dès le stade de la DIP. 

Ce texte devrait, logiquement, être présenté au Conseil national d’évaluation des normes, puisqu’il comprend plusieurs dispositions qui présentent un impact financier pour les collectivités. Il sera ensuite présenté en Conseil des ministres avant de débuter son parcours parlementaire.

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