Au moment de la présentation de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), celle qui était alors ministre des Transports, Élisabeth Borne, avait inventé l’expression de « zones blanches de la mobilité » – qu’elle avait promis d’éradiquer en créant des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones rurales. Elle avait, alors, dénoncé « l’assignation à résidence » de certains habitants des villages, privés de solution de transport collectif et enchainés à la voiture individuelle. 

Cinq après la LOM, où en est-on ? C’est la question que s’est posé le Secours catholique, qui a mené une large enquête en association, notamment, avec la Fédération des usagers de la bicyclette, la Croix-Rouge, Emmaüs, le Réseau action climat et France nature environnement. 

Désertifications

Avec au final la publication d’un rapport intitulé Territoires ruraux en panne de mobilité, qui s’ouvre sur un verbatim d’une habitante d’un village rural en situation de précarité : « Si personne ne vient me chercher en voiture, je ne peux rien faire. » « Être sans voiture dans ces territoires, c’est synonyme de renoncement, de précarisation, voire d’isolement social complet, car c’est toute la vie quotidienne qui est affectée : l’accès aux soins, à l’emploi, aux loisirs, à l’alimentation, etc. », écrit Véronique Devise, présidente du Secours catholique. Mais au-delà du constat, les auteurs du rapport veulent proposer des solutions, convaincus que « les territoires ruraux sont sources d’innovation et peuvent être des fers de lance de la transition écologique juste et accessible… pourvu qu’on leur en donne les moyens ». 

Les transports sont devenus « une source de précarité » dans les territoires ruraux. 10 % des ménages ruraux précaires n’ont pas de voiture, selon l’enquête, et ceux qui en ont une « se retrouvent piégés par l’augmentation des prix du carburant ». En 2017 déjà – bien avant la forte poussée de l’inflation – « les 10 % de ménages français les plus modestes consacraient 21 % de leur revenu disponible aux transports, contre 11 % pour les 10 % les plus aisés ». 

Ces chiffres sont à rapprocher du fait que de plus en plus de communes sont privées de commerce et font les frais des reculs du service public. Les auteurs du rapport rappellent que 62 % des communes ne disposent plus d’aucun commerce (c’était 25 % en 1980), et que les médecins, les postes, les administrations, se concentrent de plus en plus dans les bourgs centres, rendant plus vital encore le fait de posséder une voiture. 

Les bonnes volontés ne manquent pas chez les élus, souligne le rapport, mais ils se heurtent à de multiples difficultés : flou sur les compétences de chacun des acteurs – « chaque niveau de collectivités a une ou plusieurs compétences affectant l’organisation des mobilités et l’aménagement du territoire, et la prise de compétence mobilité engage très peu la collectivité dans la mise en œuvre concrète de solutions » –, manque de d’expertise et d’ingénierie, et surtout manque de moyens. Le rapport pointe « une absence de ressource pérennes pour la mobilité en milieu rural » que la LOM n’a pas réglée. En effet le financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) repose sur le versement transport, mais celui-ci n’est exigible que des entreprises de plus de 10 salariés. Or un grand nombre de communautés de communes n’ont pas d’entreprises de cette taille sur leur territoire. Par ailleurs, la LOM a conditionné la perception du versement mobilité aux AOM qui organisent au moins un service régulier de transport de personnes, « ce qui exclut de facto nombre de communes rurales où l’organisation d’un tel service est extrêmement rare car trop coûteux justement, au vu du faible nombre d’usagers ». 

Développer l’offre

Le Secours catholique fait donc un certain nombre de propositions, dont beaucoup rejoignent celles des associations d’élus. Entre autres, sur la question de l’organisation, les auteurs du rapport demandent de « rouvrir la possibilité pour les communautés de communes de devenir AOM ». On se souvient en effet que ce choix, ouvert par la LOM, est aujourd’hui terminé : les communautés de communes qui ont décidé de ne pas prendre la compétence et de la transférer ne peuvent plus revenir en arrière, alors que le choix a été fait dans de mauvaises conditions, au sortir de la crise épidémique. Cette revendication est également portée par l’AMF et le Gart. 

Le Secours catholique demande également le développement de l’offre, d’abord au travers celui des infrastructures (par exemple en rouvrant petites lignes ferroviaires et petites gares), puis en offrant « un panel de solutions permettant un maillage plus fin des territoires et des habitants les plus éloignés des réseaux structurants » (petits bus électriques, transport à la demande). En toute logique, il réclame également une politique volontariste à la fois des collectivités et de l’État pour faire revenir les services de proximité dans les petites communes, afin de « permettre aux habitants de sortir de la dépendance à la voiture ». 

Réengagement de l’État 

Sur le plan financier enfin, les rapporteurs proposent de « sortir de la logique d’appels à projets au profit d’un soutien financier régulier, via un programme de financement national ». Ils estiment que, notamment dans les AOM qui ne sont pas en mesure d’accéder au versement mobilité, l’État « doit se réengager dans le financement de la mobilité du quotidien ». 

Il est rappelé que le Sénat estime à « 700 millions d’euros par an » les investissements nécessaires pour développer des services de mobilité durable en milieu rural, auxquels il faudrait ajouter « 3 milliards d’euros par an pour engager un véritable plan de relance ferroviaire », dont 700 millions pour régénérer les « petites lignes ». Sans compter les investissements nécessaires pour faire revenir, notamment, les commerces dans les villages. 

Même si l’heure est aux économies budgétaires (les auteurs du rapport rappellent que le décret du 27 février sur les coupes budgétaires a fait diminuer de 341 millions d’euros les budgets alloués aux infrastructures et services de transport), des solutions existent pour trouver de l’argent. Le rapport reprend notamment la proposition du Gart de mettre à contribution les sociétés d’autoroutes, de flécher sur ces dépenses une partie des recettes de la TICPE, et enfin une évolution du versement mobilité. Il est proposé de le déplafonner, de l’ouvrir aux AOM organisant un service non régulier, et de créer un mécanisme de « solidarité territoriale », sous forme « d’un fonds national ou régional de péréquation pour en faire bénéficier les collectivités n’y ayant pas accès ». Cette dernière solution, toutefois, doit être regardée avec circonspection : si elle se fait à enveloppe constante, cette péréquation pourrait avoir comme conséquence de faire diminuer les recettes de certaines AOM, souvent déjà insuffisantes.  

C’est ce mardi qu’Emmanuel Macron s’est vu remettre le rapport qu’il avait commandé à une commission d’experts concernant l’accès des plus jeunes aux écrans : « Déterminer le bon usage des écrans pour nos enfants, à la maison comme en classe : c’est l'objet du rapport qui m'a été remis (…), a indiqué sur X le président de la République. J’ai donné un mois au gouvernement pour examiner ses recommandations et les traduire en actions. »

À l’occasion d’une question au gouvernement ce même jour, le député Antoine Vermorel-Marques (LR) a interpellé le ministre sur le sujet considérant que si l’écran était à ses débuts « une révolution », « pour les jeunes d’aujourd’hui c’est une soumission ». Ce dernier appelle notamment le gouvernement à « légiférer dès maintenant ». 

Le chef du gouvernement Gabriel Attal a estimé que « tout le monde doit balayer devant sa porte, y compris l’État et l’Éducation nationale et les collectivités locales impliquées dans l’Éducation nationale ». 

Changement de paradigme dans les établissements 

Le Premier ministre a rappelé qu’un certain nombre de mesures ont déjà été prises pour mieux protéger les plus jeunes des écrans comme l’interdiction du portable au collège par exemple. Il s’est également dit favorable à l’instauration d’une majorité numérique à 15 ans. 

Par ailleurs, le Premier ministre s’est dit favorable à ce que la proposition de loi visant à réguler l'usage des écrans pour les enfants en bas âge et visant notamment à interdire l'utilisation des écrans dans les crèches et chez les assistantes maternelles puisse être adoptée (lire Maire info du 8 avril). 

L’enjeu, selon le rapport d’experts de plus de 140 pages, est d’établir « une stratégie cohérente, maîtrisée et évaluée sur la place du numérique à l’école » mais aussi dans les lieux d’accueil des plus jeunes. 

Les auteurs mettent en lumière la nécessité de recadrer « la politique d’équipement de l’école en matériels numérique ». La commission considère que « le partage des compétences entre acteurs (État, collectivités territoriales, établissements…) conduit à des politiques en matière d’équipements des établissements en matériels numériques insuffisamment coordonnées, trop peu reliées aux projets et aux usages pédagogiques (…) La Commission propose ainsi d’organiser une véritable remise à plat (…) afin que chaque écran qui rentre à l’école soit associé à des finalités pédagogiques identifiées, soit proportionné aux besoins et soit accompagné de l’information et de la formation nécessaires à son utilisation ».

Le rapport est favorable à ce qu’il n’y ait pas d’équipements individuels confiés aux enfants à l’école élémentaire et à ce que les écrans « ludiques » (diffusion de dessins animés par exemple) sur le temps périscolaire soient proscrits. 

Le député Antoine Vermorel-Marques a rappelé dans l’hémicycle que la Suède, « après avoir donné en premier des ordinateurs à tous ses élèves », « a sonné le retour des manuels scolaires ». Le ministre a reconnu de son côté « que dans un certain nombre d’établissements les manuels ont été remplacés par les écrans ». Cependant, les écrans peuvent avoir une visée pédagogie notamment les « logiciels fondés sur l’intelligence artificielle qui peuvent aider notamment dans la remédiation scolaire et l’accès aux savoirs pour les élèves à besoins particuliers ».

Si on ne semble pas se diriger vers un retour en exclusivité des manuels papiers, le gouvernement semble vouloir trouver un juste milieu en repensant certaines « politiques ». Espérons que ces nouvelles ambitions ne pénalisent pas les efforts qui ont été fournis ces dernières années par les collectivités pour s’équiper. Si, comme le pointe le rapport, « le niveau d’équipements reste très inégal selon les territoires, et globalement plutôt en retrait par rapport à nos voisins européens ; certains dispositifs se déploient toutefois depuis une vingtaine d’année de façon plus généralisée comme, par exemple, les tableaux numériques interactifs à l’école élémentaire. Ainsi, selon la DEPP, le nombre de tableaux numériques interactifs est passé de 2 pour 1 000 élèves dans les écoles élémentaires en 2009 à 17 pour 1000 élèves en 2019 ». De même, le nombre d’élèves par ordinateur est ainsi passé entre 2009 et 2019, de 25,3 à 15,9 élèves pour un ordinateur en maternelle, de 11,6 à 6,9 en élémentaire. 

Lieux d’accueil 

Le rapport souligne enfin qu’il serait bénéfique d’ « organiser un accès progressif des jeunes aux écrans et à certains usages ». La Commission recommande par exemple de limiter autant que possible l’usage des téléphones portables dans les maternités et d’accompagner les parents à un usage aussi modéré que possible des écrans de télévision dans les chambres. « La Commission propose par ailleurs d’interdire l’usage des "jouets connectés" destinés aux enfants de moins de 6 ans à l’exclusion des boites à histoire connectées ». La priorité est de préserver les jeunes enfants des écrans et ce aussi bien à la maison que dans des lieux d’accueil.

Ainsi, les experts considèrent que « les écrans doivent être bannis des espaces dédiés aux enfants au sein des lieux d’accueil du jeune enfant » (pas d’écrans dans les crèches par exemple, en dehors bien entendu des bureaux ou services administratifs auxquels les enfants ne sont pas supposés avoir accès). « Dans les situations pour lesquelles les enfants sont pris en charge dans des espaces équipés d’écrans, par exemple chez les professionnels qui font de l’accueil à domicile, ces écrans ne doivent pas être utilisés en présence des enfants, que ce soit en simple « fond » ou pour les « occuper ». La Commission plaide donc en faveur de la mise en place d’actions renforcées auprès des assistantes maternelles et des « nounous », via les collectivités territoriales, les caisses d’allocation familiales (CAF) et les services de protection maternelle et infantile (PMI) notamment, pour sensibiliser davantage encore les professionnels qu’ils ne le sont actuellement sur les dangers des écrans pour les tout-petits et sur les pratiques vertueuses à adopter en la matière ». 

Il s’agit d’un décret d’application de la loi du 10 juillet 2023 visant à renforcer la prévention et la lutte contre l'intensification et l'extension du risque incendie. 

Ce texte a notamment acté l’intégration du risque incendie dans « l’état des risques » qu’il faut fournir lors de la vente d’un bien. Au moment d’une transaction immobilière, il est obligatoire, pour le vendeur, de transmettre à l’acheteur un document listant les risques auxquels le bien est éventuellement soumis : risque sismique, termites, risque minier, risque d’inondations, etc. Mais jusqu’à présent, le risque incendie de végétation ne figurait pas dans cet état, pas plus que le fait de savoir si le bien est situé dans une zone soumise aux OLD (obligations légales de débroussaillement). Il paraissait de bon sens d’intégrer ces informations, essentielles, dans l’état des risques, non seulement pour les achats de bien mais même pour la location. C’est désormais obligatoire, « à chaque étape de la vente ou de la location, et ce dès l’annonce immobilière ». 

Le décret paru ce matin modifie donc la liste des risques qui doivent être mentionnés dans le document d’information pour y faire figurer le fait que la zone est « assujettie à des obligations de débroussaillement et de maintien en état débroussaillé »

Zones de danger

Par ailleurs, la loi du 10 juillet 2023 a acté la création d’une carte « analysant la sensibilisation du territoire européen de la France au danger prévisible de feux de forêt ». Cette carte doit être accessible au public et remise à jour tous les cinq ans. Sur le fondement de cette carte, le gouvernement devra établir une liste des communes « exposées à un danger élevé ou très élevé de feux de forêt et de végétation », liste qui sera, elle aussi, rendue publique « après consultation d’associations représentant les communes ». 

Le décret précise que cette carte sera rendue publique sur le site internet georisques.gouv.fr, et que les associations d’élus devront rendre leur avis sous deux mois – faute de quoi il sera réputé favorable. 

Autre aspect important de la loi : si une commune est placée dans cette liste mais qu’elle n’est pas dotée d’un PPRN-incendies (plan de prévention des risques naturels), le préfet peut désormais lui-même qualifier une partie du territoire de la commune comme « zone de danger ». « Dans cette zone de danger, le représentant de l'État dans le département peut rendre immédiatement opposables les interdictions et les prescriptions prévues à l'article L. 567-5 à toute personne publique ou privée, par une décision rendue publique ». Ces « interdictions et prescriptions » ont été créées, elles aussi, par la loi du 10 juillet 2023 : dans les zones de danger, « sont interdits tous les ouvrages, les aménagements, les installations ou les constructions nouveaux, de quelque nature qu'ils soient », à l’exception des constructions « nécessaires à des services publics » ou « à la gestion et à l’exploitation des forêts ». 

Le décret précise, en revanche, ce qui se passe lorsqu’un PPRN est approuvé dans une de ces « zones de danger » : dans ce cas, « les servitudes mentionnées dans ladite zone cessent d’être opposables ». L’arrêté préfectoral approuvant le PPRN portera « abrogation de cette zone ». 

Le décret fixe, pour finir, le calendrier : l’intégration des OLD dans l’état des risques deviendra obligatoire au 1er janvier 2025, et la carte du risque incendie que doit élaborer le gouvernement doit l’être pour le 31 décembre 2026. 

Certaines images de l’épisode orageux d’hier soir sont particulièrement impressionnantes : selon les données publiées par l'Observatoire français des tornades et des orages violents Keraunos, 22 996 éclairs et impacts de foudre ont été comptabilisés hier soir et cette nuit. 

Concrètement, c’est à partir de 17 heures entre la Loire et la Nièvre que les orages se sont manifestés. Selon la Chaîne météo, « en toute fin d’après-midi, les foyers orageux ont commencé à se multiplier entre Lyon et Saint-Etienne, ou encore entre Beaune et Auxerre. Tout s’est surtout accéléré, à partir de 20 h 30 avec de violents orages sur la Seine-et-Marne et qui ont ensuite gagné la Seine-Saint-Denis. C’était, ensuite, au tour de la Normandie et des Hauts-de-France d’être touchés en toute fin de soirée avant un retour au calme après 1 à 2 h du matin ». L’orage s’est accompagné de très fortes pluies et de chutes de grêle qui ont notamment perturbé le trafic aérien en Ile-de-France.

Des inondations de chaussée ont aussi pu être constatées du côté de Tremblay-en-France (Seine-Saint-Denis), des véhicules se sont retrouvés à l'arrêt sur l'A1 en raison d’une chute de grêle près de Vémars dans le Val-d'Oise où certaines rues ont été inondées, et dans la commune de Croissy-Beaubourg (Seine-et-Marne), le sol a été complètement recouvert par la grêle.

De gros dégâts et une victime 

Au lendemain de cet épisode particulièrement virulent une victime est pour l’instant à déplorer. En effet, une femme de 57 ans est morte dans l’Aisne, dans la commune de Courmelles, après une coulée de boue déclenchée par ces intempéries. « Une coulée de boue s’est engouffrée dans ce secteur d’une dizaine d’habitations et s’est accumulée particulièrement dans une maison », a rapporté à l’AFP le maire Arnaud Svrcek qui avait déclenché son plan communal de sauvegarde et mis en place un centre d’accueil dans la commune dont les habitations ont été particulièrement touchées. 

Enfin, malgré l’utilisation dans certains vignobles de Bourgogne de canons anti-grêle, les dégâts sont considérables surtout dans le département de l’Yonne. Interrogé ce matin au micro de BFMTV, Daniel-Étienne Defaix, vigneron et restaurateur, rapporte que « la rue principale de Chablis était archipleine de glaçons » et que « les vignes sont massacrées et pas seulement pour un an. »

Selon la Chaîne météo, « c’est le vignoble de Chablis qui a été le plus durement touché avec jusqu’à 100 % des parcelles détruites par endroit. Il n’y aura donc pas de récolte 2024 et celle de l’année 2025 pourrait par ailleurs être impactée avec de fortes baisses de rendement. »

Ce matin, France info a été rappelé la position des climatologues quant à la fréquence future de ce type d’épisode orageux : « Les orages seront à l'avenir de plus en plus accompagnés de fortes pluies car le changement climatique augmente l’intensité des précipitations extrêmes. Une augmentation de 1 degré peut en effet conduire à 7 % de vapeur d’eau en plus dans l'atmosphère ». Les dégâts risquent donc mécaniquement d'être plus importants à mesure que le temps passe… Ce qui pose, une fois de plus, la question de la préparation du pays à des catastrophes plus fréquentes et de la culture du risque, dont tous les experts jugent aujourd'hui qu'il est indispensable de la développer, y compris à l'échelle des communes. 

La proposition de loi n’a pas eu le temps d’être examinée réellement, les débats précédents ayant été plus longs que prévus : peu avant minuit mardi soir, seul le rapporteur du texte et le ministre chargé des Transports ont peu s’exprimer. Mais le débat a pu être posé : de nombreux parlementaire – et le ministre – estime qu’il faut que les entreprises qui gèrent d’importantes flottes de véhicules soient plus allantes sur le verdissement de leur flotte. 

Mesures « insuffisantes »

Plusieurs lois successives (la LOM et la loi Climat et résilience) ont déjà fixé des règles sur ce sujet : les entreprises privées gérant une flotte de plus de 100 véhicules doivent inclure une part minimum de véhicules à faibles émissions dans leurs achats, depuis 2022, pour atteindre un seuil de 70 % en 2030.

Mais les auteurs de la proposition de loi (les députés Renaissance) jugent que ces mesures sont « insuffisantes », notamment du fait de « l’absence de contrôle et de sanctions ». Résultat : « 66 % des entreprises visées ne sont pas en ligne » avec les obligations légales. 

Par ailleurs, la loi ne fixe l’obligation que d’acquérir des véhicules « à faibles émissions » et non « à très faibles émissions » (électriques ou hydrogène), ce qui manque d’ambition, selon les auteurs du texte. 

Il leur apparaît donc « nécessaire de réformer les obligations de verdissement et de réhausser les objectifs de renouvellement du parc automobile ». La proposition de loi initiale donne un nouvel objectif : 95 % de véhicules à très faibles émissions en 2032. Répétons que cette obligation ne concerne que les entreprises ayant un très grand parc automobile (plus de 100) et uniquement les entreprises privées – le parc des collectivités n'est donc pas concerné par ce texte, répondant à d'autres obligations législatives. 

Deuxièmement, le texte prévoit une obligation annuelle de déclaration du « niveau d’atteinte des objectifs » pour les entreprises assujetties (avec sanction financière en cas de non-respect), et un mécanisme d’amende pour les entreprises qui ne respecteraient pas les obligations de verdissement (une mande progressive pouvant aller « jusqu’à 1 % du chiffre d’affaires ». 

Enfin, une autre forme de sanction est prévue par ce texte : les acheteurs publics (dont les collectivités) auraient la possibilité de refuser de contracter avec les entreprises qui ne respectent pas ces obligations. 

Dérogations

En commission, les députés ont modifié le texte sur plusieurs points. Ils ont notamment fixé un calendrier un peu plus progressif pour remplir les obligations, en les faisant débuter un an plus tard (2025 et non 2024). Les entreprises concernées devraient donc acheter 20 % de véhicules à très faibles émissions en 2025, puis 30 % en 2026, et ainsi de suite jusqu’à atteindre 90 % en, 2032. 

Ils ont également fixé des exigences plus légères pour les entreprises de location de véhicules de courte durée ou d’autopartage (5 % en 2025, 10 % en 2026…). Par ailleurs, les centrales de réservation et les véhicules de transport avec chauffeur (VTC) ont été exclus du périmètre du texte.

La commission a également allégé les amendes prévues, en les faisant passer de 5 000 euros maximum par véhicule manquant à 2 000 euros. 

Nécessaire « équilibre »

Le débat sur ce texte n’a pas pu se dérouler entièrement mardi, faute de temps. Comme il s’agissait d’une « niche » parlementaire du groupe Renaissance, les débats devaient s’arrêter à minuit, ce qui a simplement laissé le temps au propos du ministre chargé des Transports, Patrice Vergriete. Celui-ci a exprimé l’accord du gouvernement avec ce texte, qualifié de « pas dans la bonne direction ». Le ministre a toutefois appelé à « la vigilance » pour « trouver un équilibre » : le gouvernement estime qu’il sera nécessaire de définir « un certain nombre d’exceptions pour tenir compte de la spécificité et de la réalité de terrain des différents acteurs concernés et par le renforcement progressif des obligations pesant sur les entreprises ». 

Il reste à savoir quand la discussion aura lieu. La niche parlementaire Renaissance ayant pris fin mardi, l’ordre du jour de l’Assemblée nationale reprend son cours, et il faudra attendre une nouvelle niche Renaissance pour qu’il puisse être à nouveau inscrit à l’ordre du jour.

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