Édition du 10  décembre 2015


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Nouvelle définition du transport urbain : vers une nouvelle diminution du versement transport ?

C’est un décret très attendu par le monde du transport qui est paru ce matin au Journal officiel : il précise les conditions d’application d’un article de la loi Notre redéfinissant la notion de « transport public urbain ». Ces dispositions auront des conséquences sur le périmètre du versement transport, et donc sur son produit.
La loi Notre du 7 août 2015 contient plusieurs dispositions importantes liées au transport : elle confie à la région un rôle pilote en la matière, et donne à celle-ci la compétence du transport interurbain et scolaire, jusque-là dévolue aux départements. L’article 18 crée, en lieu et place des anciennes AOT (autorités organisatrices de transport), les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Ces autorités ont la responsabilité d’organiser les transports au sein de leur périmètre de transport urbain.
Mais qu’est-ce que le transport urbain ? C’est à cette question qu’a voulu répondre le gouvernement, après avoir constaté « un écart croissant entre la définition juridique et la réalité constatée dans les territoires », avait expliqué la ministre de la Décentralisation, Marylise Lebranchu, lors des débats au Parlement. À l’origine en effet, après la loi de 1982 (loi d’orientation des transports intérieurs), les choses étaient assez simples : on distinguait les services urbains, en zone dense, et les services non urbains (ou interurbains) dans les zones moins denses. Les premiers étaient à la charge des communes et intercommunalités, les seconds à la charge des départements. La création d’un périmètre de transport urbain (PTU) était soumise à l’approbation du préfet, qui devait notamment vérifier l’absence de zones rurales dans le PTU.
Mais le développement de l’intercommunalité a mis à mal ce modèle, et le dispositif de vérification préfectorale a peu à peu disparu au profit de l’attribution automatique du statut de PTU aux EPCI au moment de leur création ou de leur extension. De plus en plus de zones peu denses se sont ainsi retrouvées incluses dans les PTU, et des lignes non urbaines ont été de fait requalifiées en lignes urbaines.
Cette évolution a eu des conséquences sur le versement transport (VT) : cette taxe est en effet versée obligatoirement par toute entreprise de plus de neuf (aujourd’hui onze) salariés installée dans le PTU. L’évolution des PTU, soulignait Marylise Lebranchu, a amené de nombreuses petites entreprises à devoir payer le VT « sans bénéficier pour autant de services de transport urbain ».
L’article 18 de la Notre vise à régler ce problème, en donnant une définition beaucoup plus restrictive du transport urbain : « Est considéré comme un service de transport urbain, tout service de transport de personnes exécuté de manière non saisonnière dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité (…) au moyen de véhicules de transport guidé (…) ou au moyen de tout véhicule terrestre à moteur, à l’exception des autocars, et dont l’espacement moyen des arrêts et la variation de la fréquence de passage satisfont des critères définis par décret. »
C’est ce décret qui a été publié ce matin. Il fixe deux critères qui permettent donc à un réseau d’être défini comme « transport urbain » : l’espacement moyen entre les arrêts doit être inférieur ou égal à 500 m ; et le ratio entre la fréquence en heures de pointe et en heure creuse doit être « inférieur ou égal à 2,5 ». Ce ratio s’obtient en divisant le nombre maximal de trajets aller-retour en heure pleine par ce nombre en heure creuse.
Par ailleurs, le décret fixe les dépenses (investissement et fonctionnement) qui peuvent être financées par le produit du versement transport : y apparaissent notamment les opérations « visant à améliorer l’intermodalité entre les transports en commun et le vélo ».
Il reste à savoir quelles seront les conséquences concrètes de ce décret pour les collectivités et les réseaux. Premièrement, un certain nombre d’entreprises vont mécaniquement sortir du versement transport – c’est même l’objectif du texte annoncé par la ministre. Combien, et quel sera le manque à gagner pour les collectivités ? Aucune réponse n’existe pour l’instant.
Deuxièmement, ce décret devrait avoir des conséquences sur l’organisation même des réseaux. En effet, depuis plusieurs années, les grands réseaux se structurent de façon assez hiérarchique, avec des lignes structurantes et d’autres, moins fréquentées, qui desservent justement les confins du territoire de l’agglomération. Certains réseaux ont fait le choix de n’assurer ces lignes qu’aux heures de pointe, avec quelques liaisons le matin et le soir, et quasiment rien entre les deux. Si l’on se réfère au décret, ce type de lignes pourront-elles encore être inclus dans un réseau de transport urbain ? Un vrai casse-tête en perspective.
Le décret entre en vigueur dès demain. 
Franck Lemarc
Télécharger le décret.
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Journal Officiel

Journal Officiel du 10  décembre 2015

  • Ministère de la transition écologique et solidaire

    Décret n° 2015-1610 du 8 décembre 2015 relatif aux critères d'espacement moyen des arrêts et de variation de la fréquence de passage des services réguliers de transport public routier urbain de personnes


    Lire le JO  

  • Ministère de la transition écologique et solidaire

    Arrêté du 27 novembre 2015 relatif à la valorisation des recettes des concessions hydroélectriques mentionnées à l'article L. 523-2 du code de l'énergie


    Lire le JO  

  • Ministère de l'intérieur

    Arrêté du 20 novembre 2015 portant ouverture d'un examen professionnel d'avancement au grade d'animateur territorial principal de 2e classe (session 2016) du centre de gestion du Nord


    Lire le JO  

  • Ministère des outre-mer

    Décret n° 2015-1611 du 8 décembre 2015 définissant les lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale française adjacente aux côtes du département de la Guyane


    Lire le JO  

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