La loi sur la transition énergétique impose aux collectivités des objectifs ambitieux de renouvellement de leurs flottes de véhicules, en leur demandant de privilégier des bus et utilitaires « à faibles émissions ». Mais il est important qu’elles ne se précipitent pas, car les échéances ne sont pas immédiates et les technologies évoluent très rapidement, comme en ont convenu intervenants et participants de la journée d’information organisée mercredi sur le sujet par l’AMF, Agir et le Gart.
Cette journée a d’abord été l’occasion de revenir sur les décrets d’application de la loi, parus en janvier, après un long bras de fer engagé par l’AMF, le Gart et Agir, notamment au sein du Conseil national d’évaluation des normes (Cnen), qui a permis quelques aménagements « à la définition maximaliste de la notion de véhicules à faible émission », a rappelé en préambule le directeur général de l’AMF, Rollon Mouchel-Blaisot, « même si l’AMF était très réservée sur le principe même d’une obligation chiffrée » (lire Maire info des 16 juin 2016 et 13 janvier 2017).
Rappelons que l’article 37 de la loi prévoit que les collectivités territoriales, lorsqu’elles « gèrent directement ou indirectement un parc de plus de 20 autobus ou autocars », doivent acquérir, lors du renouvellement de ce parc, 50 % de véhicules propres en 2020 et 100 % en 2025. Parmi les « avancées obtenues par nos associations », l’autorisation de l’achat de cars conformes à la norme Euro VI pour l’interurbain, la baisse du nombre d’agglomérations concernées (plus de 250 000 habitants et non plus 100 000) et la consultation par les préfets des autorités organisatrices de transports (AOT) avant d’établir une liste des communes où les bus circulant devront être dits du « groupe 1 », électriques ou à gaz, si ce gaz est en partie renouvelable (obtenu par méthanisation), a expliqué Rollon Mouchel-Blaisot. 
Jean-Pierre Rochette, représentant la Direction générale de l’énergie et du climat du ministère de l’Environnement (DGEC), a précisé quelques notions, rappelant que les véhicules hybrides (groupe 2) disposant d’une autonomie suffisante pour couvrir en mode électrique la portion de l’itinéraire normalement ouvert aux seuls véhicules du groupe 1 seront autorisés à circuler; et que « les lignes ayant plus de la moitié de leur itinéraire hors de la zone délimitée par la préfecture pourront être desservies par des véhicules du groupe 2 ».
Des distinctions importantes au vu des différences de coût : selon une étude présentée par la Centrale d’achat du transport public (CATP), le coût varie du simple au double entre le diesel Euro VI et l’électrique.
Le problème principal étant que, comme l’ont souligné les participants de la journée, il est aujourd’hui difficile d’élaborer une stratégie d’acquisition : les technologies sont en constante évolution, et ceux qui expérimentent actuellement les bus électriques constatent en outre que les autonomies réelles sont souvent en-deçà des chiffres annoncés par les constructeurs.
Quelques-uns d’entre eux étaient présents. Ils ont fait valoir que les performances des batteries actuellement expérimentées étaient largement en-deçà des nouvelles générations. « Dans les prochaines années, elles stockeront 25, 30 % d’énergie en plus pour la même taille et le même poids », a affirmé Sébastien Rembauville, du fournisseur de batteries Forsee power.
Que faire en attendant ? C’est un véritable « changement de culture » qui s’annonce, notamment en termes de rédaction des appels d’offres, a estimé Philippe Fénart, chef de projet chez MAN. Car il s’agit aussi d’évaluer les coûts de maintenance alors que le changement de type de véhicules suppose de modifier les infrastructures, surtout en cas de passage à l’électrique, avec une profonde transformation des centres de dépôts - supports de charge, gestion de la charge, normes de sécurité - et une formation des agents.
« Les échéances de 2020 et 2025 sont plausibles, mais le sujet est d’une complexité technique telle qu’il va bien au-delà de l’analyse politique. Aujourd’hui, il n’y a pas suffisamment de contacts entre constructeurs, AOT et autres partenaires. Nous devons poursuivre le travail
entamé aujourd’hui pour mieux éclairer les décideurs politiques », a résumé Guy Le Bras, directeur général du Gart.